ПОДГОТОВКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
Перед началом эксплуатации автобусанеобходимо выполнить следующее.
Расконсервировать автобус, вымыть и очистить его от грязи и пыли (при необходимости). Проверить наличие комплектующих изделий и принадлежностей, соответствие номеров шасси и двигателя номерам, указанным в прилагаемых к автобусу товаросопроводительных документах.
Установить на место изделия и принадлежности, поставляемые с шасси автобуса.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления колес, довести до нормы давление воздуха в шинах.
Проверить крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев шарниров рулевых тяг, рычагов поворотных кулаков, сошки рулевого механизма. При необходимости закрепить и зашплинтовать.
Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение ремней привода вентилятора, генератора и водяного насоса.
Проверить исправность и работоспособность внешней световой сигнализации, подготовить к работе системы отопления.
Проверить герметичность и, при необходимости, устранить неисправности: в системах охлаждения и смазочной, питания двигателя топливом и воздухом, в рулевом гидроусилителе, гидроприводе сцепления, пневмоприводе тормозной системы, коробке передач (ГМП, АКП) и ведущем мосту.
Проверить уровень и при необходимости долить охлаждающую жидкость в расширительный бачок системы охлаждения, рабочую жидкость в бачок главного цилиндра сцепления, топливо в бак, масло в картеры двигателя, коробки передач (ГМП, АКП), ведущего моста автобуса, в бачок насоса рулевого гидроусилителя.
После заправки топливного бака заполнить топливом систему питания двигателя. Для этого освободить рукоятку ручного насоса предпусковой прокачки топлива и перемещать ее вверх — вниз в течение двух-трех минут. Затем зафиксировать рукоятку.
Проверить состояние шланговых проводов и кабелей ГМП (АКП).
Перед пуском двигателя убедитесь, что автобус заторможен стояночной тормозной системой, а клавиша управления ГМП (АКП) находится в нейтральном положении«N» (см. Руководства по эксплуатации ГМП, АКП).
Внимание: Пуск двигателя не произойдет, если клавиша контроллера не установлена в положение «N»(рычаг переключения передач не установлен в нейтральное положение).
Для обеспечения длительной и надежной работы двигателяследует:
— проверить систему, обеспечивающую очистку воздуха, поступающего в двигатель, устранить малейшие подсосы воздуха через неплотности в системе на участке между воздухоочистителем и двигателем.
Негерметичность магистрали горячего воздуха ведет к потерям тепла и перерасходу топлива. Негерметичность систем выпуска газов может стать причиной отравления пассажиров;
— провести своевременную смену моторного масла и фильтрующих элементов масляного фильтра-теплообменника;
— применять высококачественные моторные масла, рекомендуемые Приложением А.
После замены масла в смазочной системе двигателя или после продолжительного (более семи дней) простоя необходимо запустить двигатель стартером для обеспечения подачи масла к трущимся парам прокруткой коленчатого вала двигателя без подачи топлива в цилиндры. Для этого необходимо включить стартер и провернуть коленчатый вал до начала отклонения стрелки на указателе давления масла до тех пор, пока не погаснет лампочка сигнализатора аварийного падения давления масла.
Помните,что время непрерывной работы стартера ограничено (15 — 20) с;
— проверить плотность электролита в аккумуляторных батареях. Батареи, разряженные более 50 % (в холодный период времени года на 25 %), необходимо подзарядить;
— проверить уровень электролита в аккумуляторных батареях и при необходимости долить дистиллированную воду. Проверить крепление проводов на выводах батарей.
Пустить двигатель и проверить его работу в режиме холостого хода.
Проверить в движении работу двигателя, сцепления, механизма переключения передач, тормозной системы, контрольно-измерительных и сигнальных приборов.
ПУСК, РАБОТА И ОСТАНОВ двигателей мод. «КАМАЗ»
Порядок выполнения пуска двигателя зависит от его теплового состояния и температуры окружающего воздуха.
Для запуска двигателя нужно выполнить следующее:
1) Прокачать систему питания топливом до открытия перепускного клапана ТНВД топливоподкачивающим насосом.
2) Убедиться, что рычаг переключения передач КП находится в нейтральном положении (а клавиша управления ГМП (АКП «ZF-ECOMAT”) — в нейтральном положении «N»).
3) Включить аккумуляторные батареи, кратковременно нажав на кнопку выключателя АКБ.
4) Вставить ключ в замок выключателя приборов и стартера (см. рисунок 8 — Противоугонное устройство),расфиксировать вал рулевого колеса.
Повернуть ключ в положение I (указатель на замке зажигания);
5) Нажать на педаль подачи топлива. Если двигатель не запускается после 15 с прокручивания коленчатого вала, выключить стартер и подождать 30 с, чтобы стартер остыл.
6) Завести двигатель поворотом ключа в замке выключателя приборов и стартера в нефиксированное положение II.
7) После начала работы двигателя немедленно отпустить ключ выключателя приборов и стартера, который повернется в положение I (указатель на замке зажигания).
Сразу после пуска прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости не менее 40 °С (на двигателях EURO 3 частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода поддерживается автоматически и зависит от температуры охлаждающей жидкости). После этого можно начинать работу под нагрузкой.
При пуске прогретого двигателя выполнение требований п. 1 и п. 5 необязательно.
Следует помнить, что продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать (15 — 20) с.
Повторно пускать двигатель стартером можно только после перерыва (одна — две минуты).
Если при пуске двигателя в условиях отрицательных температур регулярные вспышки в цилиндрах двигателя появляются на первой или второй попытках, то допускается исключить перерывы между попытками запуска двигателя при условии, что суммарное время включенного состояния стартера не превышает 45 с.
Если после трех попыток двигатель не начнет работать, необходимо найти и устранить неисправность.
Внимание. После завершения рейса запрещается сразу же останавливать двигатель — он должен поработать на минимальных оборотах холостого хода не менее трех минут для снижения и стабилизации температуры турбины.
При пуске двигателя нельзя пользоваться открытым пламенем факела и паяльной лампы для прогрева всасываемого воздуха.
После запуска двигателя EURO 3 (с ЭСУД)проверить его работу по контрольным приборам. Состояние электронной системы управления двигателем контролируется лампой диагностики «CHECK ENGINE»(неисправность двигателя), расположенной на кронштейне управления и индикации двигателя (см. рисунок 7 и раздел «Органыуправления…»).
Работа двигателя
В период эксплуатации двигателянеобходимо соблюдать следующие рекомендации:
— двигатель не должен работать на режиме холостого хода в течение длительного времени (более десяти минут), т.к. это приводит к интенсивному закоксовыванию поршневых колец, загрязнению проточной части компрессора и нагарообразованию на проточной части турбины;
— не допускается длительная работа двигателя (более десяти минут) при температуре охлаждающей жидкости ниже 60 °С, т.к. в этих условиях несгоревшее топливо смывает масло со стенок гильз цилиндров и разжижает масло в картере двигателя;
— следить за давлением масла и температурой охлаждающей жидкости, данные для их контроля, приведены в «Технической характеристике двигателя».Если давление масла или температура охлаждающей жидкости выходят за пределы, указанные в «Технической характеристике», то нужно остановить двигатель;
— не допускается перегрев охлаждающей жидкости выше 100 °С;
— двигатель не должен работать более одной минуты с полной нагрузкой и частотой вращения ниже величины, соответствующей максимальному крутящему моменту;
— работа двигателя в диапазоне, превышающем максимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, может привести к повреждению двигателя;
— при движении под уклон используйте низкие передачи коробки передач в сочетании с рабочей и вспомогательной тормозной системой;
— в процессе эксплуатации двигателя следует обращать особое внимание на отклонения в работе двигателя: необычные шумы, вибрации, перебои в работе, снижение мощности, дымление, утечки топлива, масла и охлаждающей жидкости, а также следить за показаниями приборов.
Рекомендуемые режимы работы двигателя
Во избежание подсоса масла через турбокомпрессоры и попадания его в цилиндры двигателя, на проточные части компрессора и турбины, нельзя допускать длительной работы (более десяти минут) двигателя на режиме холостого хода. Это приводит к закоксовыванию поршневых колец, загрязненности проточной части компрессора и нагарообразованию на проточной части турбины.
При вынужденной работе двигателя на оборотах холостого хода (прогрев, накачка воздуха в ресиверы тормозной системы и т.п.) необходимо поддерживать частоту вращения коленчатого вала не менее пределов величин, указанных в «Технической характеристике двигателей».Для того чтобы ускорить прогрев двигателя, не увеличивайте частоту вращения холостого хода сверх номинального значения.
Необходимо помнить, что двигатель до рабочей температуры прогревается быстрее при малой частоте вращения коленчатого вала с небольшой нагрузкой, чем на холостом ходу без нагрузки. Работа двигателя должна начинаться с малой нагрузкой.
Останов двигателя
Перед остановом двигателя после его работы под нагрузкой необходимо поработать в режиме холостого хода не менее трех минутво избежание перегрева подшипников ТКР и закоксовывания ротора. Резкий останов двигателя после работы под нагрузкой запрещается.
Для останова двигателя следует воспользоваться вспомогательной тормозной системой. После окончания работы необходимо отключить аккумуляторные батареи автобуса.
На двигателях, оснащенных электронной системой управления,при возникновении аварийной ситуации происходит принудительное глушение двигателя. В этом случае загорается контрольная «лампа диагностики».Для продолжения работы двигателя в штатном режиме следует нажать кнопку «Сброс ошибок»на пульте управления двигателем.
ПУСК, РАБОТА И ОСТАНОВ двигателей ф. “CUMMINS” с применением ГМП (или АКП “ZF-ECOMAT”) — см. Руководства по эксплуатации двигателей, ГМП и АКП.
Топливо, смазочные материалы и охлаждающая жидкость — см. в Руководствах по эксплуатации двигателей мод. “CUMMINS ISBe”, автоматических коробок ГМП и АКП “ZF-ECOMAT”и химмотологической карте настоящего Руководства.
Пользование механизмом постоянной подачи топлива
Педаль управления подачей топлива на шасси с двигателями мод. «CUMMINS ISBe 250.30» (Англия) и моделей 740.65-240 и 740.62-280 (КАМАЗ) — фирмы «MORSE TELEFLEX» -электронная, со встроенным датчиком положения педали (см. рисунок 9).
Управляющий сигнал от электронной педали через соединительные кабели поступает на блок управления двигателем, связанным с блоком управления ГМП (АКП “ZF-ECOMAT”) «кабелем-шиной CAN».
При нажатии педали управления подачей топлива до пружинящего упора обеспечивается максимальная подача топлива. При переходе через пружинящий упор и нажатии педали до твердого упора (на 18°, см. рисунок 9 — Установка электронной педали) включается датчик максимальной нагрузки («кик-даун»).
При включенном «кик-дауне» разгон автобуса происходит более интенсивно.
Нажимая на тормозную педаль, водитель замыкает поочередно три микровыключателя, которые через электронный блок управляют давлением масла в гидротрансформаторе ГМП (АКП), создавая в нем последовательно возрастающий тормозной момент (см. раздел «Управление тормозной системой для автобусов с ГМП и АКП»).
С двигателями мод. «CUMMINS ISBe 6,7-270»в кабине водителя устанавливается педальный модуль КДБА 453621.003 управления подачей топлива (см. одноименный рисунок 10)- электронный, со встроенными датчиками положения педали потенциометрического типа. Управляющий сигнал от электронной педали через соединительные кабели поступает на блок управления двигателем. При нажатии педали управления подачей топлива до положения I (см. рисунок) обеспечивается максимальная подача топлива.
Демонтаж педального модуля управления подачей топлива при необходимости производить при выключенном зажигании: отсоединить провода от датчиков, отвернуть болты крепления кронштейна модуля и снять модуль.
Установку педального модуля также производить при выключенном зажигании: завернуть болты крепления кронштейна модуля моментом 14 Н.м (1,4 кгс.м), присоединить провода к датчикам.
Педальный модуль не ремонтируется. Эксплуатация модуля после вскрытия — запрещается.
Управление коробкой передач
Передачи в коробке передачпереключайте рычагом, расположенным справа от водителя. В коробке передач модели “6S-1200 ВО” ф. “ZF” (Германия) рычаг переключения передач имеет семь рабочих положений, в каждом из которых может быть включена нужная передача (см. Приложение П настоящего Руководства).
Рациональное использование всех передач позволяет не перегружать двигатель и экономить топливо. При движении по сухим дорогам с уклонами до 3 % необходимо правильно выбирать передачи коробки передач и использовать рабочую тормозную систему автобуса, не допуская резких торможений, приводящих к блокировке колес.
Необходимо помнить, что тормозной путь автобуса при блокировке колес значительно возрастает.
Переключение рычага из одного положения в другое нужно выполнять при выключенном сцеплении. Педаль сцепления нажимайте резко и до конца.
При выборе момента переключения передач ориентируйтесь по тахометру. При переключении передач не доводите частоту вращения коленчатого вала до величины свыше номинальной (см. «Техническую характеристику двигателя»).
Внимание. Начало движения осуществляйте только с первой передачи (во избежание преждевременного выхода из строя сцепления).
Управление ГМП и АКП “ZF-ECOMAT”
Внимание.
1) Выбор режима работы, системы управления и регулирования ГМП, принципиальная и электрическая схемы управления ГМП приведены в эксплуатационной документации гидромеханической передачи (см. Руководство по эксплуатации ГМП фирмы “VOITH” — прикладывается в ЗИП).
2) Подробные сведения об автоматической коробке передач “ZF-ECOMAT”: описание конструкции, рекомендации по управлению, техническое обслуживание коробки приведены в Приложении С — Руководстве по эксплуатации коробок ф. “ZF”.
Система управления ГМП (АКП) включает в себя электронный блок (расположен за сиденьем водителя), управляющий включением и выключением электромагнитных клапанов, которые в свою очередь, осуществляют переключение режимов работы ГМП (АКП) согласно заложенной в электронном блоке программе управления.
Водитель осуществляет управление ГМП (АКП) через пятиклавишный переключатель (контроллер) 2 (см. рисунок 11 — Установка системы управления ГМП (АКП), расположенный на дополнительной панели (технологической), установленной на кронштейне слева от щитка приборов на рабочем месте водителя, а также педаль 5 управления подачей топлива и тормозной кран 3 с педалью. Контроллером может устанавливаться один из режимов работы ГМП (АКП) в зависимости от условий движения.
Рисунок 11 — Установка системы управления ГМП (АКП-ЕСОМАТ): 1 — панель щитка приборов; 2 — переключатель ГМП (АКП); 3 — тормозной кран с педалью; 4 — основание рулевой колонки; 5 — педаль управления подачей топлива; 6 — соединительные кабели
Электронный блок ГМП имеет две программы режима работы: “экономичную ” и “мощностную”.
При включении клавиши переключателя включается “мощностная” программа режима работы ГМП, при не включенном положении клавиши — ГМП работает по “экономичной” программе.
Управление АКП приведено в Руководстве по эксплуатации фирмы (см. Приложение С).
Управление тормозной системой
Рабочей тормозной системой автобуса управляют педалью, установленной непосредственно на двухсекционном тормозном кране, который приводит в действие тормозные механизмы колес передней оси и заднего моста.
Вспомогательной тормозной системой управляют кнопкой электромагнитного клапана, расположенной на полу кабины. Вспомогательной тормозной системой нужно пользоваться во всех случаях для уменьшения скорости автобуса и обязательно при движении на затяжных спусках во избежание перегрева тормозных механизмов. При необходимости для уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя притормаживайте автобус рабочей тормозной системой.
Внимание. При включенной вспомогательной тормозной системе не выключайте сцепление и не переключайте передали.
Функцию запасной тормозной системы выполняют контуры рабочей тормозной системы. При отказе одного из контуров второй контур полностью определяет работоспособность и обеспечивает требуемую эффективность.
Для затормаживания автобуса на стоянке надо установить рукоятку стояночного тормозного крана в фиксированное положение “Заторможено”. При этом срабатывают тормозные механизмы колес заднего моста. Для выключения стояночной тормозной системы рукоятка тормозного крана должна быть установлена в положение “Отторможено”, в результате чего автобус растормаживается.
В случае аварийного падения давления воздуха в ресиверах стояночной тормозной системы при неработающем двигателе срабатывают пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер заднего моста и автобус затормаживается. При неработающем двигателе запас воздуха достаточен для трехкратного растормаживания.
При необходимости можно воспользоваться системой экстренного растормаживания — для этого надо ввернуть до упора гайку-барашек на кране экстренного растормаживания, пустить двигатель и установить рукоятку крана стояночной тормозной системы в положение “ Отторможено”.
При отсутствии воздуха в пневмосистеме автобуса и неработающем двигателе надо подавать сжатый воздух к крану экстренного растормаживания от автономного источника, имеющего давление 638-785 кПа (6,5-8,0 кгс/см ) — (гаражная сеть сжатого воздуха, колесо автобуса и т.д.), используя шланг для накачивания шин либо другой шланг с соединительной гайкой M16x1,5.
В случае отсутствия запаса сжатого воздуха автобус можно растормозить специальными устройствами, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.
Для этого нужно вывернуть винты механизма аварийного растормаживания, расположенные в верхней части энергоаккумуляторов, до упора. После устранения неисправностей в пневмоприводе тормозной системы винты необходимо ввернуть.
Внимание. Если в пневмоприводе тормозной системы нет достаточного давления воздуха, то после механического растормаживания стояночной тормозной системы автобус не имеет никакой тормозной системы. Поэтому следите за тем, чтобы автобус не мог самопроизвольно двинуться с места после растормаживания.
Для затормаживания автобуса можно также пользоваться тормозным краном стояночной тормозной системы, который имеет следящее устройство, позволяющее притормаживать автобус с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.
Управление тормозной системой (для автобусов с ГМП и ЛКП)
Рабочая тормозная система — привод управляется педалью, установленной непосредственно на двухсекционном тормозном кране ф. “Wabco” (Германия) с тремя ступенями включения гидрозамедлителя. В начале хода тормозной педали при включенном выключателе управления гидрозамедлителем, расположенном под панелью приборов на кронштейне управления и индикации двигателя, последовательно включаются три ступени вспомогательной тормозной системы, затем рабочая тормозная система.
Для автобусов с ГМП (АКП) в качестве вспомогательной тормозной системыиспользуется гидрозамедлитель ГМП (АКП). Торможение гидрозамедлителем на всех передачах, кроме первой, действует совместно с торможением силовым агрегатом.
Для приведения гидрозамедлителя в готовность к работе необходимо предварительно включить переключатель управления гидрозамедлителем (см. рисунок 7).
Дальнейшая работа вспомогательной тормозной системы будет осуществляться при нажатии педали рабочей тормозной системы. Конструкцией педали предусмотрено первоначальное включение последовательно трех ступеней гидрозамедлителя, и только затем включается рабочая тормозная система. Действие гидрозамедлителя не зависит от того, какая в данный момент включена передача. Следовательно, при движении под уклон нет необходимости в переключении на низшие передачи.
Использование вспомогательной тормозной системы особенно полезно на затяжных спусках, поскольку это предохраняет тормозные механизмы рабочей тормозной системы от перегрева и преждевременного износа.
Предупреждение. Гидрозамедлитель не следует включать при перегреве масла в ГМП (АКП) после загорания сигнализатора аварийной температуры масла (см. рисунок 4 — Панель щитка приборов). Если гидрозамедлитель был включен ранее, его нужно отключить.
На стоянке автобус затормаживается стояночной тормозной системой — рукоятка крана включения стояночной тормозной системы устанавливается в фиксированное положение “Заторможено”, на контроллере ГМП (АКП) включается клавиша «N» (нейтраль). При стоянке на уклоне с внешней стороны колес (в сторону уклона) подкладываются противооткатные упоры.
Для дополнительного останова двигателя следует использовать вспомогательную тормозную систему,кнопка электрического клапана управления системой расположена на полу кабины шасси. Пользуйтесь вспомогательной тормозной системой во всех случаях для уменьшения скорости и обязательно — при движении на затяжных спусках во избежание перегрева тормозных механизмов. При необходимости для уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя притормаживайте автобус рабочей тормозной системой.
Внимание. При включенной вспомогательной тормозной системе не выключайте ГМП (АКП) и не переключайте передачи.
Буксирование автобуса
Для буксирования неисправного автобуса необходимо использовать жесткий буксир. Применение буксиров других конструкций допускается при снятой нижней части передней маски автобуса.
Буксирование осуществляется за вилки буксирных устройств, расположенных спереди и сзади каркаса основания шасси (буксирная вилка, палец и шплинт прикладываются в ЗИП шасси).
При буксировании автобуса с неработающим двигателем для заполнения его тормозного пневмопривода сжатым воздухом используется шланг для накачивания шин. Шланг подсоединяется на буксируемом автобусе к буксирному клапану, расположенному на первой поперечине каркаса шасси, или крану экстренного растормаживания, размещенному в блоке подготовки сжатого воздуха.
Категорически запрещается буксирование автобуса с неработающим двигателем без снятия карданного вала во избежание задиров подшипников шестерен вторичного вала коробки передач.
Для автобусов с ГМП (АКП) при неисправности механической части (заклинивании) ГМП (АКП) или при необходимости более длительного буксирования автобуса (более 10 км, при условии наличия сжатого воздуха в пневмоприводе тормозной системы) следует:
— установить на контроллере нейтраль («N»);
— отсоединить электроразъем кабеля от ГМП (АКП) или от электронного блока управления;
— отсоединить карданный вал от заднего моста.
Допускается буксирование автобуса при исправной ГМП (АКП) на короткое расстояние (до 10 км, со скоростью не более 30 км/ч) без снятия карданного вала привода заднего моста.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ НОВОГО АВТОБУСА
Надежность и экономичность автобуса, а также его долговечность зависят от приработки деталей, агрегатов шасси в период эксплуатации нового автобуса — первые 1000 км пробега. Необходимо помнить, что в период эксплуатации нового автобуса должны соблюдаться следующие требования:
— максимальная скорость движения не должна превышать 50 км/ч (для автобусов городского исполнения) и 70 км/ч (для автобусов междугородного исполнения);
— автобус не должен эксплуатироваться в тяжелых дорожных условиях;
— недопустимы перегрев двигателя и его работа с пониженным уровнем масла в картере двигателя (и ГМП или АКП).
Не следует нагружать двигатель на полную мощность: нагрузку необходимо увеличивать постепенно так, чтобы к концу обкаточного периода она не превышала 75 % эксплуатационной мощности.
После остановки автобуса следует проверять степень нагрева ступиц колес, тормозных барабанов (дисков), картеров колесной и главной передач заднего моста. При повышенном нагреве надо проверить наличие смазочного материала в агрегатах и при необходимости довести их до нормы; если количество смазочного материала соответствует норме, то нужно найти неисправность в агрегате и устранить ее.
В период эксплуатации нового автобуса нужно постоянно следить за состоянием всех деталей креплений, подтягивая при этом ослабленные соединения. Особое внимание должно обращаться на крепление сошки, картера рулевого механизма, шаровых пальцев рулевых тяг, поворотных рычагов, кронштейнов реактивных штанг, элементов крепления подвески и тормозных камер, фланцев карданного вала. Нужно своевременно устранять неисправности, ведущие к ненормальной работе агрегатов и сборочных единиц автобуса.
Эксплуатацию автобуса с капитально отремонтированным двигателем и агрегатами в обкаточный и гарантийный период необходимо проводить в соответствии с требованиями Руководства по подготовке к эксплуатации, обкатке и проведению ТО-1000 и ТО-5000.
Эксплуатация автобуса в холодный период времени
В этот период эксплуатации необходимо выполнять следующее.
1) Перед пуском двигателя нажать до упора на педаль сцепления.
2) Ежедневно сливать отстой из топливных фильтров. После слива отстоя пустить двигатель на три-четыре минуты для удаления воздушных пробок из системы питания топливом.
3) Ежедневно сливать конденсат из ресиверов во избежание его замерзания в приборах и трубках подвода воздуха.
При замерзании конденсата нельзя прогревать тормозные аппараты открытым пламенем (паячьная лампа, факел). Для этой цели применяется горячая вода.
4) При температуре окружающего воздуха минус 40 °С и ниже для предотвращения нарушения работоспособности ГУРа и насоса движение автобуса следует начинать только после работы двигателя не менее пяти-десяти минут на оборотах холостого хода для прогрева масла в системе рулевого управления.
Охлаждение масла в системе при особо холодных условиях эксплуатации может происходить также при длительном прямолинейном движении. В этом случае рекомендуется периодически совершать колебательные движения рулевого колеса до срабатывания ГУРа.
Для эксплуатации автобусов при температуре воздуха минус 40 °С и ниже должны использоваться масла Класса 09Х, приведенные в химмотологической карте данного Руководства (см. Приложения А, Б).
5) Проверить работоспособность влагомаслоотделителя ф. “Haldex”: при нажатии на тормозную педаль или затормаживании стояночной тормозной с
