Сцепление. Автомобили Камаз-6460. Руководство по устройству, техническому обслуживанию и ремонту

Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление — однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели MFZ — 430 фирмы ZF Sachs (Германия) (рис. 63).

Рис. 63. Механизм сцепления мод MFZ — 430:

1 -ведущий вал; 2 — маховик; 3 -ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — упорное кольцо; 6 — диафрагма; 7 — кожух сцепления; 8 — муфта выключения сцепления; 9 — вилка выключения сцепления; 10 -вал вилки выключения сцепления; 11 -кольцо ограничительное; 12 -коробка передач; 13 -пневмогидроусилитель фирмы «WABCO».

Особенностями механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Нажимной диск 4 через четыре пакета соединительных пластин крепится к чашеобразный втулкам, которые установлены в кожух 7 сцепления. Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и через чашеобразные втулки на нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 1 коробки передач. Штампованный кожух устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати четырех лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи запорного кольца «булавочного» типа.

Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.

Технические характеристики сцепления

Таблица 10.

Привод управления сцеплением гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, прикрепленная одним концом к верхней части педали, другим — к кронштейну.

Регулировка усилия производится натяжением сервопружины с помощью гайки 6 (рис. 65). После регулировки контргайку 5 нужно затянуть. При отпускании педаль не должна зависать. В случае зависания натяжение сервопружины нужно ослабить.

Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод (рис. 64) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 12, сервопружины 6, привода сцепления и системы трубопроводов и шлангов.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну, Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При опущенной педали сцепления толкатель 2 (рис. 68), связанный через эксцентриковый палец 3 (рис.67) с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

Рис. 64. Привод сцепления:

1 — педаль; 2 — главный цилиндр; 3 — нижний упор; 4 — кронштейн; 5 — компенсационный бачок; 6 — сервопружина; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня главного цилиндра; 9 — эксцентриковый палец; 10 — верхний упор; 11 — отжимная пружина; 12 — пневмоусилитель фирмы «WABCO»; 13 — трубка подачи жидкости; 14 — трубка подвода воздуха.

При нажатии на педаль сцепления толкатель 2 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 2, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления, крепится болтами к картеру коробки передач снизу.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления значительно возрастает.

Устройство и принцип работы пневмогидравлического усилителя фирмы «Vabco» приведены в приложении 20.

Техническое обслуживание

При ТО-2:

проверьте герметичность привода выключения сцепления;

затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления (4 болта М8, М_кр = 25-30 Н.м (2,5 — 3,0 кгс.м);

проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления;

отрегулируйте привод сцепления;

проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости долейте.

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины педали сцепления проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления.

Свободный ход педали (рис. 65), соответствующий началу работы главного цилиндра. зависит от размера. А (рис. 66) между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Рис. 65. Свободный ход педали сцепления:

1 — пружина педали оттяжная; 2 — гайка корончатая; 3 — палец эксцентриковый; 4 — сервопружина; 5 — контргайка; 6 — гайка.

Регллируйте зазор А (рис. 68) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 3 (рис. 65), которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулируйте зазор А при положении, когда оттяжная пружина 1 (рис. 65) прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Проверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку 2.

Рис. 66. Регулировка зазора

1 — пробка; 2 — толкатель; 3 — главный цилиндр; 4 — поршень; 5 — бачок.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень Б жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый — 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см (с бачком — 380 см).

При СТО (осенью):

Смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15 — 20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

Ремонт

После устранения негерметичности гидропривода прокачайте гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд;

2. Резко 3-4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отверните на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления заверните перепускной клапан;

Повторите операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колколпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустите воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните болты крепления пневмоусилителя и снимите пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполните следующие операции: закрепите усилитель болтами; присоедините гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод. Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. 1Y1FZ-430 на двигатель следующий:

— ведомый диск 3 (рис. 63) сцентрировать с помощью оправки, обеспечив ориентацию длинной частью ступицы в сторону коробки передач;

— нажимной диск сцепления устанавливается на маховик без муфты выключения сцепления, которая установлена на направляющей поверхности задней крышки коробки передач. После затяжки болтов крепления кожуха к маховику оправка должна легко выниматься из ступицы ведомого диска;

— застегнуть запорное кольцо «булавочного типа» на диафрагме;

— подвести и состыковать коробку передач к сцеплению, затянуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика. Через нижний люк монтажным ломиком упереться в муфту выключения сцепления и вдавить ее в диафрагму до характерного щелчка запорного кольца (булавки).

При снятии коробки передач необходимо отсоединить пневмогидроусилитель от коробки передач и отвести коробку от двигателя.

Для снятия муфты необходимо «расстегнуть булавку» кольца и при помощи монтажного ломика осторожными нажатиями отсоединить муфту сцепления от диафрагмы.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач выверните болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему (рис. 67) откручивания болтов, снимите кожух с нажимным диском и упругий ведомый диск сцепления.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Возможные неисправности сцепления модели MFZ-430 и его привода, причины и методы их устранения

Таблица 11